1984-07-12 第101回国会 参議院 運輸委員会 第13号
あと一つは、やはりアメリカでございまして、内陸の懐が非常に深いものですから、ニューヨーク航路の方まで船で直行するという形をとらずに、アメリカの太平洋岸で船からおろしまして、後、鉄道なりトラックでアメリカの東部まで運ぶというのが一番典型的と申しますか、なかんずく発達している形態であろうと思います。
あと一つは、やはりアメリカでございまして、内陸の懐が非常に深いものですから、ニューヨーク航路の方まで船で直行するという形をとらずに、アメリカの太平洋岸で船からおろしまして、後、鉄道なりトラックでアメリカの東部まで運ぶというのが一番典型的と申しますか、なかんずく発達している形態であろうと思います。
最後に先生がおっしゃいました、北米航路における再編成問題とか、あるいはニューヨーク航路の一本化問題ということについてこの新法がどういうふうに影響するかということでございますが、これも細則が決まり運用方針が決まらないと最終的にはっきり申し上げられませんが、現在の時点で一応申し上げますと、そういう再編成とか合理化の問題は協定につながるわけですから、協定をＦＭＣにファイルして四十五日たてば原則として発効するということですから
とりわけ我が国の外航海運は、北米航路をめぐりまして、太平洋岸航路における共同配船体制の見直し問題、また、ニューヨーク航路における運営一元化問題、こういうような困難な問題に直面をしているわけでございますが、こういうことを踏まえて、今回のアメリカの新しい海運法に対して、日本の国としてはどういうふうに対処をされようとお考えになっているのか。
まず運賃市況の問題で、ニューヨーク航路の運賃市況でございますが、ニューヨーク航路はいわゆる定期航路でございますので、運賃タリフ、運賃表によりまして同盟船は全部やっておりますので、不定期船のような運賃の変動は特にありません。したがいまして、運賃問題についてのトラブル、悩みは、ニューヨーク航路にはございません。
先ほど運賃市況の関係がペルシャ湾いろいろ出てきて、景気のいいときと違って、いまはもう大変な赤字なんだという御説明があったんですが、もう一つ定期航路のニューヨーク航路ですか、ニューヨーク航路の定期で、現在の運賃市況がどうなっているのかということを、これは簡単でよろしいですからお聞きしたいことと、それからタンカーが、先ほどのお話で、現在一億トンから過剰になっているというお話だったんですが、この数字というのは
特にタンカーの燃料確保につきまして、また、さらにはコンテナ船のニューヨーク航路、こういったものは、従来外国の港、港でその補給を受けていたものが、最近はできなくなった。困難になっております。特にトランパーにおきましてはその傾向が顕著のようでございます。この問題に対しまして、どのように運輸大臣としてお考えになっているか。
特にタンカーの燃料確保につきまして、また、さらにはコンテナ船のニューヨーク航路、こういったものは、従来外国の港、港でその補給を受けていたものが、最近はできなくなった。困難になっております。特にトランパーにおきましてはその傾向が顕著のようでございます。この問題に対しまして、どのように運輸大臣としてお考えになっているか。
それからパナマでありますが、ニューヨーク航路のコンテナ船二隻が、これもパナマにつく前、ニューヨーク港を出港する前に予約を取り消されました。したがって、この船はニューヨークにおきましてあらかじめ肩がわり補油をしたということであります。 それから南アフリカ、ケープタウンでありますが、貨物船が二隻、補油を五〇％削減をされました。
○参考人（石原周夫君） 政策の問題でございますから、運輸省のほうからお答えするのがほんとうだと思いますが、ただいま竹田委員のお話のございましたコンテナの問題につきましても、先ごろヨーロッパはコンテナ化をいたしましたし、今度ニューヨーク航路をコンテナ化するということでございますから、大体主要航路のコンテナ化というのは、本年度中に大体一段落をいたすかと思います。
ネバダ、これはニューヨーク航路であります。一万百八トン、川崎汽船、貨物船であります。キャンベラ、香港航路の定期船であります。これは貨物船、四千八百三十九トン、関西汽船であります。ブラジル、これは三井商船、南米東岸航路、一万二百十六トン。スエズ、三井商船、八千五十一トン、これはニュージーランド航路であります。貨客船。パナマ、三井商船、九千百九十一トン、これは中近東航路、貨客船であります。
これらは、ヨーロッパ航路あるいはニューヨーク航路の就航に間に合うように、先ほど先生御指摘の、単に揚げるだけではございません、そのまわりのコンテナー・ヤードというコンテナーの箱を置く施設等も十分まかなえるほどの広さをつくったターミナル、特別のコンテナー用のターミナルというものをつくり、それからそれを使う人にも、受益者負担原則でそれ相当の使用料を取るという制度のもとに、これらのコンテナー輸送が十分メリット
○山地説明員 先生の御指摘のとおりなことが今後起こり得るのはニューヨーク航路でございまして、日本船の従来の形といいますのは、日本から製品をニューヨークに持ってまいりまして、それからニューヨークでまた製品を一部積んで、それからノーフォークで鉄鋼の原料炭を積んで帰ってくる。ほとんどが帰りは原料炭を腹一ぱい持ってくるというような形であります。製品だけから見ますとかなり片荷でございます。
これからオーストラリア航路あるいはアメリカ航路、カナダ航路、さらにまたニューヨーク航路というように開設されていって、ことしの暮れごろから来年の一月、二月ごろまでに欧州航路を開設しよう。特に今回の法案は欧州航路開設というもので一番効果を見るであろうということがいわれておるわけでありますが、運輸省としてこれからコンテナ船をどういうようにつくっていく計画なのか。
○山地説明員 たいへん広範囲な御質問で、どうやって簡単に御説明できるか、ちょっと自信がないわけでございますが、ただいま現在で日本のコンテナ化しようと思っております航路は、御指摘のとおり欧州航路とそれからニューヨーク航路というのがこれからでございます。それからすでにコンテナ化しておりますのが太平洋岸の加州航路とシアトル・バンクーバー航路、それから豪州航路というようにあるのでございます。
これがことしの秋には——私のほうじゃなくて海運局のほうかもしれませんけれども、私の聞いておるところでは、ニューヨーク航路あるいは欧州航路も就航するだろうというふうにいわれておりますし、これが出ますと、特に外国貿易の貨物を運ぶ貨物の海上輸送というものはかなりの程度のコンテナ化が起こってくるというふうに考えておりますし、それに必要な施設は、これは海運局とも十分相談いたしまして、事前につくっていかなきゃならぬというふうに
○山地説明員 今後の見通しといたしましては、日本の中心とする航路ではニューヨーク航路というもの、それから欧州航路というものをわれわれとしてはぜひ推進していきたい。
ただいま、日本を中心といたします航路で北米、アメリカの航路と、それから豪州航路にすでにコンテナの輸送が開始されておりますが、北米の航路につきましては、往復航とも一〇〇％のコンテナを積むような状態が起こっておりまして、今後ヨーロッパ航路とそれからニューヨークの航路につきましてもコンテナ輸送をするわけでございますけれども、ニューヨーク航路に関しましては、往航は一〇〇％あるいはそれに近いような積み高が予想
特に、コンテナ船が大西洋、豪州、いまやっておりますけれども、これからニューヨーク航路、欧州航路もコンテナ化されてくるわけでございまして、これに対しても相当大きな投資が要る。これは船ばかりでなく積バンもそうでございますし、それから末端、両端のコンテナバースという専用バースについての出資金も要りますし、非常に大きな先行投資をかかえているということが一点ございます。
たとえばＰＳＷ、ＰＮＷ、あるいは欧州、ニューヨーク航路のどれをとっても、四日市港との密接度というのは皆無にひとしいと言われていますがね。
りますけれども、やはりこれからはいま言ったように大量の船をつくること、これは安定輸送に資するんだということが一つと、それからいま一つは、新しいコンテナ輸送というのが実は出てまいりまして、非常に熾烈な国際競争をやっておりますので、非常に船自身あるいはコンテナピア等特別な港湾設備等が、御承知のように非常にお金がかかりますので、これをいま太平洋航路がやっておりますけれども、近い将来には欧州航路あるいはニューヨーク航路
〔委員長退席、理事岡本悟君着席〕 先ほどコンテナ船の造船計画について説明がありましたが、ただいまのところアメリカ西海岸六、豪州四、それから今年中にシアトル三、それから四十五年ですか六年ですか、これが欧州が五、それから四十七年にニューヨーク航路七、これがわが国の造船計画に載っている数字、間違いございませんね。
○金丸冨夫君 それから船のほうで、ニューヨーク航路あたりに使っておりました一般在来船を改造したものはどうなっておりますか。そういうものはあなたのほうのいまの建造計画で——先ほど申し上げました数字は新しいコンテナ船でございましょう。そのほかの在来船を使ってのコンテナ輸送という、この現状について御説明願いたい。
それからニューヨークの航路につきましては、現在まだ日本船はコンテナ化の具体的な計画はございませんですけれども、ニューヨーク航路といいますのは、日本の外航海運にとりまして非常に重大な航路でございますので、現在邦船中核六社のうち五社がニューヨークに配船をいたしております。
そしてこれは横浜にあるいは神戸に、ニューヨーク航路あるいは欧州航路なりにおきましては年に三回多くて四回夫に面会に行く、数日そこで滞在する、こういう生活を実は繰り返しておるわけであります。そこでこの二重の生活にもっと潤いのある人間性を回復する、家庭に取り戻す、こういうことがわれわれの社会生活の面から見て非常に重要な課題でないかと考えます。
ニューヨーク航路を現在はフル・コンテナではなくて約四十ぱいばかり使っておると聞いておりますが、そうですか。
○政府委員（澤雄次君） ニューヨーク航路には現在フル・コンテナ船は参っておりませんが、従来の動力の船の中にコンテナを二十個あるいは四十個入れて運んでおります。その数が年間を通じまして輸出で約二千個、輸入で約八百個、これは一年間であります。従来の船を使っての実績でございます。
しかもこの場合は、いわゆる太平洋航路というものを中心にしていますが、これがニューヨーク航路になり、欧州航路になり、豪州航路になる、これは時間の問題はありますが、当然そっちへいくということになった場合に、やはりこの埠頭の整備というのはまた大げさにならざるを得ない。そういうことを考えて、やはりこの段階でそこまでをひとつ海運業者のほうで持つということについては、ちょっと自信を持てない。
それがある程度やはり海上輸送ではニューヨーク航路でコンテナ七トンくらい、コンテナを運んでおります。そういうふうなものがございますが、しかし、やはりニューヨーク航路あたりはコンテナ輸送が非常にいいのだろうというので、数は大体四千個からもう少しふえておるというふうに聞いております。これらは今度の場合のコンテナ輸送と比較してみますと、全然問題にならぬほどの小規模のものであります。
いま先生御指摘になりましたニューヨーク航路の運営を合理化いたしますためにニューヨーク航路運営会社、一般にナイラックと呼んでおるのですが、これは北米大西洋岸航路につきまして配船数その他の調整をいろいろやっておるということでございます。直接、太平洋岸のいまの配船の問題とは関連ございません。